Задачи по оборудованию портов

Что такое Задачи по оборудованию портов и что это означает?, подробный ответ и значение читайте далее, после краткого описания.

Ниже представлен реферат на тему Задачи по оборудованию портов, который так же можно использовать как сочинение.

Данную работу вы можете скачать бесплатно ниже по ссылке, но если вам нужен реферат, сочинение, изложение, доклад, лекция, проект, презентация, эссе, краткое описание, биография, контрольная, самостоятельная, курсовая, экзаменационная или дипломная работа, с вашими конкретными требованиями, вы можете заказать её выполнение у нас в короткие сроки и недорого.

Мы команда учителей и репетиторов со стажем работы более 20 лет. За это время нами проверено и написано более 100 000 разнообразных работ и тестов. Поверьте нам, мы знаем как удивить вашего учителя или приёмную комиссию, с нами вы обречены на получение отличной оценки. Удачи вам в учёбе!

Министерство образования и науки Украины

Одесский государственный морской университет

Кафедра «Подъемно-транспортные машины и механизация перегрузочных работ»

Домашнее задание №1,2

«»

Выполнила:

студентка 2 курса

факультета ФТТС

группы №5

Шпирна Ю.А.

Проверил: Герасимов И.В.

Одесса- 2001

Вариант №22

Исходные данные:

Размеры пакета, мм: 820 ´ 1210 ´ 900

Масса пакета: 658 кг

Тип пакета: ПД (пакет на плоском деревянном поддоне)

Тип вагона: 11-066.

Введение

Одним из направлений совершенствования транспортно-перегрузочного процесса является укрупнение и унификация представленных к перевозке грузовых мест. В значительной степени это положение относится к тарно-штучным грузам и получило достаточно широкое распространение путем внедрения «пакетизации» грузов, под которой понимают формирование укрупненных грузовых единиц из однородных (по типу тары, весу и размерам) грузовых мест (мешков, ящиков, кип, тюков, рулонов, бочек и т.д.). Подобная грузовая единица, гарантированно сохраняющая свою целостность в процессе всех перемещений и сформированная с помощью каких-либо вспомогательных средств (приспособлений) или без них, называется пакетом.

Пакеты могут быть сформированы на плоских деревянных (иногда металлических, пластмассовых, картонных) площадках-поддонах, без поддонов путем обвязки группы грузовых мест специальной (чаще всего синтетической) лентой с быстроразъемным замком (строп-лента, строп-контейнер), без поддонов путем упаковки (с помощью специальной машины) в синтетическую термоусадочную пленку.

Остановимся более подробно на пакетировании тарно-штучных грузов с помощью поддонов, так как именно такой вид пакетизации предполагается при выполнении данных расчетов.

На водном транспорте наибольшее распространение получили два типа плоских деревянных поддонов поперечным сечением 1200´1600 и 1200´1800 мм. Поддоны с этими типоразмерами предусмотрено эксплуатировать преимущественно в межпортовых сообщениях с ограниченным выходом на другие виды транспорта. В сквозных смешанных железнодорожно-водных сообщениях в качестве основного предусматривается применение деревянных поддонов поперечным сечением 1200´800 мм.

Для проведения погрузочно-разгрузочных работ на железных дорогах и в портах широко применяются самоходные погрузчики, служащие для выполнения операций захвата, вертикального и горизонтального перемещения груза и укладки его в штабеля или на транспортные средства.

В зависимости от назначения конструкция погрузчиков бывает различна. Они выполняются в виде самоходных тележек с различной подъемной платформой и с вильчатым подхватом для захвата штучных грузов и укладывания их в штабеля или на стеллажи, ковшами для сыпучих грузов; они могут быть снабжены крановым оборудованием и т.д. Для работы с некоторыми типами грузов (бочки, рулоны, ящики и т.п.) на каретке грузоподъемника устанавливается захват, имеющий грузозахватные челюсти плоской или полукруглой формы. Эти захваты могут иметь принудительный поворот челюстей на 90-360º, что позволяет при укладке груза в штабель повернуть его в требуемое положение.

1. Определение оптимальной схемы загрузки вагона

В данной работе заданным является вагон типа 11-066. Его основные характеристики следующие:

Грузоподъемность – 68,0 т

Полезный объем кузова – 120 м3

Внутренние размеры кузова:

длина – 13800 мм

ширина – 2760 мм

высота – 2791 мм

Размеры двери:

ширина – 2000 мм

высота – 2300 мм

Наружные размеры:

длина по осям сцепки – 14730 мм

длина кузова – 14010 мм

ширина – 3010 мм

высота (над головкой подкранового рельса) – 4687 мм

Высота пола над головкой подкранового рельса – 1283 мм

База – 10000 мм

Масса (тара) – 21,8 т

Оптимальное использование кузова вагона при его загрузке пакетами может быть выполнено по ряду стандартных схем. Так, оптимальная загрузка пакетами крытого железнодорожного вагона с дверным проемом стандартной ширины может быть обеспечена при использовании одной из четырех стандартных схем укладки пакетов, принятой в зависимости от конкретных размеров пакета, кузова вагона и принятых укладочных (технологических) зазоров.

Исходя из этого, определяем число рядов (пар) пакетов, укладываемых короткой стороной вдоль вагона:

схема №1 ( m = 1):

Lв – (Bп + νп ) 13800 – (1210 + 50)

n + Δn = —————— = ———————— = 15,1 шт.,

Ап + δп 820 + 10

т.е. n = 15 шт. Δn = 0,1.

схема №2 ( m = 0):

Lв – (3 νп + 2δп ) 13800 – (3·50 + 2·10)

n + Δn = ——————— = ————————— = 16,4 шт.,

Ап + δп 820 + 10

т.е. n = 16 шт. Δn = 0,4.

схема №3 ( m = 3):

Lв – (3Bп + 2νп + 2δп ) 13800 – (3·1210 + 2·50 + 2·10)

n + Δn = ————————— = ———————————— = 12,1 шт.,

Ап + δп 820 + 10

т.е. n = 12 шт. Δn = 0,1.

схема №4 ( m = 2):

Lв – (3Bп + 2 νп ) 13800 – (2·1210 + 3·50)

n + Δn = ——————— = ————————— = 13,5 шт.,

Ап + δп 820 + 10

т.е. n = 13 шт. Δn = 0,5.

где n – число рядов (пар) пакетов, укладываемых короткой стороной вдоль вагона;

Δn – дробный остаток;

m – число рядов (состоящих из трех пакетов) пакетов, укладываемых длинной стороной вдоль вагона;

Lв = 13800 мм - длина вагона;

Ап = 820 мм – ширина пакета;

Bп = 1210 мм – длина пакета;

νп = 50 мм – боковой укладочный зазор;

δп = 10 мм – фронтальный укладочный зазор.

Определяем число слоев пакетов по высоте вагона:

Нв – 2hп´

nвс = —————— ,

hп

где Нв = 2791 мм – высота вагона по вертикальной части боковой стенки;

hп´ = 50 мм – укладочный зазор по высоте;

hп = 900 мм – высота пакета.

2791 - 2·50

nвс = ————— = 2 шт.

900

Число пакетов укладываемых в нижнем слое по какой-либо стандартной схеме определяем следующим образом:

NHc = 3m + 2n

NHc1 = 3·1 + 2·15 = 33 шт.,

NHc2 = 3·0 + 2·16 = 32 шт.,

NHc3 = 3·3 + 2·12 = 33 шт.,

NHc4 = 3·2 + 2·13 = 32 шт.

Число слоев пакетов, укладываемых на дверном просвете, определяем так:

Нg – 2hп´

ngс = —————— ,

hп

где Нg = 2300 мм – высота дверного проема.

2300 - 2·50

ngс = ————— = 2 шт.

900

Так как ngс = nвс , то общее число пакетов в вагоне по каждой схеме укладки составит:

Nв = nвс · NHc ,

Nв1 = 2·33 = 66 шт.,

Nв2 = 2·32 = 64 шт.,

Nв3 = 2·33 = 66 шт.,

Nв4 = 2·32 = 64 шт..

Так как тарно-штучные грузы характеризуются различным удельным погрузочным объемом, оценка эффективности загрузки вагона определяется такими показателями.

Коэффициент использования грузоподъемности вагона:

Qв – QГP

КвГ = ( 1 - ———— ) ·100%,

где Qв = 68 т – паспортная грузоподъемность вагона;

QIP =Nв ·gВ.П. ,

где QГP - общая масса груза в вагоне, т;

gВ.П. = 658 кг = 0,658 т – масса пакета;

QГP1 =66·0,658 = 43,428 т,

QГP2 =64·0,658 = 42,112 т,

QГP3 =66·0,658 = 43,428 т,

QГP4 =64·0,658 = 42,112 т,

68 – 43,428

КвГ1 = ( 1 - ————— ) ·100% = 63,9%,

68

68 – 42,112

КвГ2 = ( 1 - ————— ) ·100% = 61,9%,

68

68 – 43,428

КвГ3 = ( 1 - ————— ) ·100% = 63,9%,

68

68 – 42,112

КвГ4 = ( 1 - ————— ) ·100% = 61,9%,

68

Коэффициент использования кубатуры вагона:

Vв – VIP Vв – Nв ( Ап +δп )(Bп +νп )( hп + hп´ )

Квк = ( 1 - ———— ) ·100% = 1 - ———————————————— ·100%,

Vв Vв

где Vв = 120 м3 – объем прямоугольной зоны вагона (без учета объема “купольной” зоны);

VIP - объем груза, уложенного в вагон с учетом укладочных зазоров, м3 .

120 – 66( 0,82 + 0,01)( 1,21 + 0,05 )( 0,9+ 0,05)

Квк1 = 1 - ———————————————————— ·100% = 54,6%,

120

120 – 64( 0,82 + 0,01)( 1,21 + 0,05 )( 0,9+ 0,05)

Квк2 = 1 - ———————————————————— ·100% = 53%,

120

120 – 66( 0,82 + 0,01)( 1,21 + 0,05 )( 0,9+ 0,05)

Квк3 = 1 - ———————————————————— ·100% = 54,6%,

120

120 – 64( 0,82 + 0,01)( 1,21 + 0,05 )( 0,9+ 0,05)

Квк4 = 1 - ———————————————————— ·100% = 53%.

120

Коэффициент использования площади пола вагона:

Sв – SIP Lв ·Bв – NHc ( Ап +δп )(Bп +νп )

Квп = ( 1 - ———— ) ·100% = 1 - —————————————— ·100%,

Sв Lв ·Bв

где Sв – площадь пола вагона, м2 ;

SIP - площадь пола, занимаемая пакетами (с учетом укладочных зазоров), м2 ;

Bв = 2760 мм – ширина вагона.

13,8·2,76 – 33( 0,82 +0,01)(1,21 +0,05 )

Квп1 = 1 - ————————————————— ·100% = 90,6%,

13,8·2,76

13,8·2,76 – 32( 0,82 +0,01)(1,21 +0,05 )

Квп2 = 1 - ————————————————— ·100% = 88%,

13,8·2,76

13,8·2,76 – 33( 0,82 +0,01)(1,21 +0,05 )

Квп3 = 1 - ————————————————— ·100% = 90,6%,

13,8·2,76

13,8·2,76 – 32( 0,82 +0,01)(1,21 +0,05 )

Квп4 = 1 - ————————————————— ·100% = 88%.

13,8·2,76

Полученные результаты расчета для возможных схем сводим в таблицу 1.

Таблица 1. Анализ показателей загрузки вагона.

Номер схемы Число пакетов в слое nвс Общее число пакетов в вагоне Nв Масса груза в вагоне Q IP Коэффициенты использования вагона Вывод

По грузо-

подъем-

ности Кв Г, %

По кубатуре Квк , % По площади пола Квп , %
1 2 66 43,428 63,9 54,6 90,6 Оптимальной является схема №2, так как n – четное и наибольшее
2 2 64 42,112 61,9 53 88
3 2 66 43,428 63,9 54,6 90,6
4 2 64 42,112 61,9 53 88

2. Подбор погрузчика по грузоподъемности

Производим предварительный подбор погрузчика по величине паспортной грузоподъемности Qпм , причем

Qпм ≥ gВ.П.

Так как gВ.П. = 658 кг, для перевозки пакетов такой массой является приемлемым погрузчик «Фенвик»-ELP-105с паспортной грузоподъемностью Qпм = 1000 кг.

Устанавливаем фактическую грузоподъемность предварительно выбранного погрузчика с учетом размеров пакета.

Фактическая грузоподъемность Qфм определяем по следующей формуле:

Qпм (l0 + ΔТ)

Qфм = ————— ,

lГP + ΔТ

где l0 = 500 мм – расстояние от центра тяжести поднимаемого груза до передней плоскости каретки, мм.

lГP – расстояние от передней плоскости каретки до центра тяжести находящегося на вилах пакета, мм.

lГP = 0,5·Bп = 0,5·1210 = 605 мм, так выбранная схема загрузки – схема №1;

ΔТ = 279 мм - расстояние от передней плоскости каретки до оси передних колес.

Qпм (l0 + ΔТ)

Qфм = ——————— ,

lГP + ΔТ

1000·(500 + 279)

Qфм = ——————— = 881.2 кг ,

605 + 279

Таким образом, данный колесный погрузчик может быть использован для транспортировки пакетов заданных размеров. Исходя из этого, приводим его характеристику:

Модель – «Фенвик»-ELP-105

Грузоподъемность - Qпм = 1000 кг

Расстояние от центра тяжести груза до спинки вил - l0 = 500 мм

Расстояние от спинки вил до оси передних колес – ΔТ = 279 мм

Ширина – Bм = 1000 мм

Высота строительная – Hстрм = 2110 мм

Высота максимальная – Hmaxм = 3810 мм

Высота подъема вил - hmaxВ = 3280 мм

Высота подъема вил свободная – hСВВ = 245 мм

Внешний радиус поворота – RВ = 1420 мм

Маневренная характеристика – Дм90ш = 2599 мм

Скорость подъема вил с грузом – VГВ.П = 0,2 м/с

Скорость опускания вил с грузом – VГВ.О = 0,4 м/с

Скорость передвижения– VГМ = 2,9 м/с

Тип привода – КД

Давление на ось – Р0 = 2210 кг

Масса - Gм = 1970

Страна изготовитель – Франция

Схематическое изображение погрузчика приведено на рис.1

Вариант №22

Исходные данные:

Перегружаемый груз – гречиха

Грузопоток - Q i = 700 тыс.т

Производительность – П = 600 т/ч

Тип судна – «Николай Вознесенский»

Введение

Термин «судоразгрузочная машина» (СРМ) относится к перегрузочным машинам непрерывного действия, разгружающим суда с навалочными грузами и подающими последний к береговым приемным устройствам наземного транспорта (как правило непрерывного действия).

СРМ – сравнительно новый вид портового перегрузочного оборудования, изучение их технологических возможностей и методика выбора параметров в связи со значительными объемами морских перевозок навалочно-насыпных грузов представляет существенный интерес для специалиста – менеджера в сфере портовых перегрузочных процессов.

Определение основных параметров СРМ

Приводим свойства заданного груза и характеристики расчетного типа судна:

Груз – гречиха

Насыпная плотность – γ = 0,6-0,7 т/м3

Размер частиц – α = 2-4 мм

Угол естественного откоса – φп = 35-36º

Коэффициент трения по резине в покое – fп = 0,52

Группа абразивности - В

Тип судна - «Николай Вознесенский»

Длина максимальная – 199,8 м

Длина между перпендикулярами – 185,1 м

Ширина максимальная – 27,8 м

Высота борта – 15,6 м

Осадка в грузу – 11,2 м

Осадка в балласте – 2,8 м

Водоизмещение – 47,7 тыс.т

Дедвейт – 38,2 тыс.т

Грузоподъемность – 35,8 тыс.т

Число трюмов – 7

Длина трюма максимальная – 27,4 м

Высота трюма максимальная – 14,0 м

Длина трюма минимальная – 14,2 м

Высота трюма минимальная – 13,1 м

Длина люка максимальная – 14,4 м

Ширина люка максимальная – 9,4 м

Длина люка минимальная – 14,2 м

Ширина люка минимальная – 9,4 м

Количество тонн на 1 см осадки – 46,1

Мощность – 13,7 тыс.л.с.

Скорость в грузу – 16,2 узлов

Скорость в балласте – 17,0 узлов

Стоимость строительная – 22,3 млн.руб.

Эксплуатационные расходы на стоянке – 5,3 тыс.руб/сут

Эксплуатационные расходы на ходу – 8,7 тыс.руб/сут

Расход топлива на стоянке – 2,9 т/сут

Расход топлива на ходу – 51,0 т/сут

Страна изготовитель – СССР

Год постройки - 1972

Высота вертикального подъемника HВ.П определяется по условию обеспечения захвата (забора) остаточного слоя груза в трюме (т.е. при минимальной осадке) с наибольшими габаритами

HВ.П = Hс + hк + hм – hg – hб ,

где Hс = 15,6 м – высота борта судна;

hк = 1,5 м – высота комингса люка;

hм = 2,0 м – конструктивный размер вертикального подъемника;

hg = 2,0 м – высота двойного дна судна;

hб = 0,2 м – зазор, обеспечивающий безопасность работы нижней оконечности вертикального подъемника или его забортного органа.

HВ.П = 15,6 + 1,5 + 2,0 – 2,0 – 0,2 = 16,9 м,

Максимальный вылет стрелового конвейера определяем из условия обеспечения ввода вертикального подъемника в подпалубное пространство (под комингс люка к «морскому борту») на величину «запаса вылета»:

Rmax = RС.К. + ΔR =0,5(Bм + Вс + Вл ) + а1 + а2 + ΔR,

где RС.К. - вылет стрелового конвейера;

Bм = 10,5 м – колея портала СРМ, принимаемая по аналогии со стандартной колеей двухпутных крановых порталов;

Вс = 27,8 м – ширина судна;

Вл = 9,4 м – ширина люка трюма;

а1 = 3,2 м – расстояние от оси «морского» рельса подкрановых («подмашинных») путей до «кордона» (кромки причала);

а2 = 1,0 м – расстояние от борта судна до кордон, в связи с установкой на «стенке» причала отбойных устройств;

ΔR = 1,5 м – «запас вылета».

RС.К. = 0,5(10,5 + 27,8 + 9,4) + 3,2 + 1,0 = 28,05 м

Rmax = 0,5(10,5 + 27,8 + 9,4) + 3,2 + 1,0 + 1,5 = 29,55 м ,

Конструктивная высота (над уровнем причала) шарнира крепления стрелового конвейера на портале:

HС.К.К = H С.К.Т + Н1 ,

где H С.К.Т – расстояние между стреловым конвейером и поверхностью причала (судно в балласте):

H С.К.Т = Hс + hк + hб – Тп – hГР ,

где hб = 1,0 м – зазор между стреловым конвейером (в крайнем нижнем положении) и комингсом люка;

hГР = 2,0 м – возвышение кордона причала над средним многолетним уровнем воды акватории порта за навигационный период (для «неприливного» моря – с величиной прилива менее 0,5 м);

H С.К.Т = 15,6 + 1,5 + 1,0 – 2,8 – 2,0 = 13,3 м,

Н1 = 0 (так как H С.К.Т > 9 м) – расстояние, зависящее от конструктивного исполнения и схемы компоновки портала и других узлов СРМ (опорно-поворотного и пересыпного устройств и т.д.), а также расположения приемных устройств (бункеров) береговых транспортных средств.

HС.К.К = 13,3 м + 0 = 13,3 м,

Длина стрелового конвейера:

LК = RС.К. / cos β,

где β – угол наклона стрелового конвейера

tg β = Н1 / RС.К. ,

Так как Н1 = 0, угол наклона стрелового конвейера β = 0 ˚.

LК = RС.К. = 28.05 м.

Принципиальная схема судоразгрузочной машины приведена на рис.1

Похожие материалы

Погрузо-разгрузочные работы меллопроката
Выбор транспортного средства и способа его расстановки у погрузочно-разгрузочного поста. Разработка
Расч т опасных и мешающих влияний электрифицированной железной дороги на смежную линию
Федеральное агентство железнодорожного транспорта РФ Иркутский государственный университет путей
Технологический расчёт комплексного АТП на 50 автомобилей ВАЗ-2110
&8194&8194&8194&8194&8194 Министерство образования Республики Беларусь Белорусский национальный
Состояние мирового и национального контейнерного флота
Содержание Введение3 Основные тенденции развития контейнерных
Аккумуляторные батареи
Характеристика технических данных, устройства и работы аккумуляторной батареи. Особенности